El enrarecimiento de las tratativas por la deuda hace juego con la noticia de que Lan Argentina, del grupo chileno Latam, estudia retirarse del país. Ayer la empresa comunicó que suspende las operaciones. Pero la estación final del viaje sería la disolución de la compañía. Se trata de una aerolínea con 15 años de operación en el país. Visto de otro modo: es el fracaso de una apuesta que se realizó bajo el gobierno de Néstor Kirchner. Lan Argentina cuenta con 1778 empleados y operaba un promedio de 76 vuelos diarios a destinos directos.
En 2019 transportó más de tres millones de pasajeros, aportando al PBI nacional unos 2700 millones de dólares, de los cuales 600 millones iban al fisco.
Los hechos pueden ser presentados como una retirada de la compañía. Pero, en rigor, es una expulsión. Latam sufre la crisis universal de todas las compañías aéreas, lo que la obligó a reestructurar su esquema salarial en los países donde opera. Pudo hacerlo en Estados Unidos, Brasil, Chile, Colombia, Perú y Ecuador. Pero no en la Argentina, por negativa de los sindicatos, que son los de Aerolíneas Argentinas. El Ministerio de Trabajo, que se niega a oficializar los sindicatos de empleados de Lan, le impuso a la empresa que pague el 100% de los salarios a pesar de la pandemia.
Si se contrastan estos episodios con el cuadro general del negocio, la tormenta del coronavirus agravó problemas preexistentes. Según cálculos de la propia compañía, Lan Argentina es 41% más costosa por tripulación de cabina que el resto del grupo. El costo en dólares por una hora de vuelo de un tripulante de cabina durante 2019 fue 101% más elevado en el país que en el resto de la región. En el caso de las tripulaciones de mando, ese costo es 43% superior.
Además, como cualquier empresa privada de aviación,
Lan debe competir con Aerolíneas Argentinas, que entre 2009 y 2019 recibió un subsidio de 5500 millones de dólares por parte del Tesoro. Es decir, por parte de los contribuyentes. Es una subvención indignante por lo regresiva:
los pobres ayudan, con el IVA que pagan por los alimentos, a abaratar el pasaje de los que pasan sus vacaciones en Miami o en Roma. El argumento de que se trata de ayudar a una aerolínea de fomento es falso. Esa compañía es Líneas Aéreas del Estado, que existe y sigue operando.
Como suele suceder, los directivos de Lan negociaron con funcionarios de Fernández. Santiago Cafiero, Claudio Moroni, también el massista Mario Meoni. Pero esos ministros reducen su papel al de charlistas. Las decisiones sobre el transporte aéreo se toman en el entorno de Mariano Recalde, expresidente de Aerolíneas, senador por la Capital y militante de La Cámpora. Los gobernadores, cuyos representados se verán dañados por la falta de un medio de transporte, seguirán callados.
El debate referido a la organización económica incluye un ítem sobre los beneficios y perjuicios de que el Estado opere empresas. No es el caso del negocio de la aeronavegación. El problema en ese sector no es que hay una empresa estatal, que es Aerolíneas. El problema es que esa empresa es, de facto, el ente regulador.
En otras palabras: la política aerocomercial no se diseña para beneficiar a los usuarios, sino para que Aerolíneas pueda sobrevivir.
Gracias a esta deformación, la Argentina tiene la misma cantidad de vuelos que Chile con el doble de población y el triple de superficie. Por eso esa política incluye, como eje principal, eliminar cualquier competencia para la empresa del Estado. También las de las low cost, como JetSmart, Norwegian o Flybondi, que terminarán retirándose en la medida en que les sigan exigiendo operar desde Ezeiza, para que Aerolíneas pueda tener el monopolio del Aeroparque. Son pequeñas empresas que sumaron cinco millones de pasajeros al mercado argentino. Esta parcialidad del Estado, que es juez y parte, se expresó ayer con gran sinceridad a través de Twitter. Alberto Fernández y Cristina Kirchner emitieron desde sus cuentas publicidad de Aerolíneas, que es una firma comercial.
https://www.lanacion.com.ar/politica/muy-cerca-del-nuevo-default-nid2381587